Compartir

El Boeing 757 (pronunciado “siete-cinco-siete”) es un avión comercial de fabricación estadounidense, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing desde 1982 hasta 2004. Fue adquirido en primer lugar por las aerolíneas Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. Es considerado el avión de fuselaje estrecho (pasillo único) más largo del mundo.

El 757 puede ser considerado como uno de los modelos más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre New York y Europa Occidental.

A principios de 1970, tras el lanzamiento del 747 de fuselaje ancho, Boeing comenzó a considerar la evolución de su trijet 727 de fuselaje estrecho. Diseñado para rutas de corto y medio radio, el 727 fue el avión comercial más vendido de la década de 1960 y uno de los pilares del mercado de transporte aéreo del país. Los estudios se centraron en mejorar los modelos 727-200 de 189 asientos, la variante más exitosa del 727. Se consideraron dos enfoques: un 727-300 alargado, y un avión totalmente nuevo con nombre en código 7N7. El primero era un derivado más barato utilizando la tecnología existente de 727 y la configuración del motor montado en la cola, mientras que el segundo era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que ya estaban disponibles en la industria aeroespacial civil.

United Airlines hizo aportaciones para el proyecto del 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, pero perdió interés tras examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. Aunque el 727-300 fue ofrecido a Braniff International Airways y a otras aerolíneas, el interés de los clientes seguía siendo insuficiente para un mayor desarrollo. En cambio, las líneas aéreas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alto índice de derivación, nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, menor peso, la mejora de aerodinámica, y menor costo operativo prometido por el 7N7. Esas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo de un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño medio, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767. Los trabajos en ambas propuestas se aceleraron como resultado de la recuperación de la industria aérea a finales de 1970.

Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: el 7N7-100 con capacidad para 160 pasajeros, y el 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. Las nuevas características incluyen un ala rediseñada, motores bajo las alas y materiales más ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el diseño de cabina, y la configuración de cola en T se mantenían del 727. Boeing planificó la aeronave para ofrecer el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de fuselaje estrecho. El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas que se comprometían públicamente por el 7N7 cuando anunciaron órdenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200. Esas órdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing oficialmente designó el avión como 757. El 757-100 más corto no recibió ninguna orden y fue abandonado; el 737 cumplió su función prevista posteriormente.

El 757 es un monoplano de ala baja cantilever con una unidad de cola convencional de una sola aleta y timón. Cada ala cuenta con una sección transversal supercrítica y está equipada con cinco paneles de slats en el borde de ataque, flaps ranurados simples y doble, un alerón exterior y seis spoilers. Las alas son prácticamente idénticas en todas las variantes de 757, con una flecha de 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0.8 (858 kilómetros por hora). El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones interiores, pero induce un ligero impacto de arrastre en las rutas de corto y medio radio. La estructura incorpora además plástico reforzado con fibra de carbono en la superficie de las alas, carenados y paneles de acceso de Kevlar, además de la mejora de las aleaciones de aluminio que en su conjunto reducen el peso total de 950 kilogramos.

Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro. El tren de aterrizaje diseñado a propósito debía ser más alto que el de los anteriores aviones de fuselaje estrecho de la compañía con el fin de proporcionar la distancia al suelo para los modelos extendidos. En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión subsónico en ofrecer frenos de carbono como una opción de fábrica, suministrados por Dunlop. La variante 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar daños si la sección de cola contacta con la superficie de la pista durante el despegue.

Además de aviónica y sistemas informáticos comunes, el 757 comparte la unidad de energía auxiliar, sistemas eléctricos, cubierta de vuelo y piezas hidráulicas con el 767. A través de comunalidad operacional, los pilotos del 757 pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma antigüedad con los pilotos de ambos aviones. Eso reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos birreactores.

El 757-300, la versión extendida de la aeronave, realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1998 y entró en servicio con Condor en 1999. Con una longitud total de 54.5 metros, ese modelo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido. Diseñado para servir al mercado de aerolíneas chárter y proporcionar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del original 757, pero se extendió el fuselaje antes y después de las alas. Ocho puertas estándar en la cabina, además de un par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado, permiten al 757-300 tener una capacidad máxima certificada de 289 pasajeros. El peso máximo de despegue es mayor, fijado en 124 toneladas, mientras que la capacidad de combustible se mantiene sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance máximo de 6290 kilómetros. Los motores usados en el modelo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney.

El 757-300 ha sido explotado por Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido a American Trans Air (el primer operador de América del Norte), Arkia Israel Airlines, junto con las compañías de vuelos chárter Condor y Thomas Cook Airlines. La producción para el 757-300 ascendió a 55 aviones, de los cuales 55 estaban en servicio en julio de 2014.

Referencias

Etiquetas: