Carlos del Porto Blanco
Si observa un mapamundi de las rutas comerciales marítimas, la ilusión de un mundo plano y libremente conectado se desvanece. En la era de la interconexión global, donde las cadenas de suministro se extienden como redes invisibles a lo largo del planeta, la estabilidad de la economía descansa sobre un pequeño grupo de pasajes marítimos increíblemente estrechos. Son los chokepoints, puntos de estrangulamiento o «cuellos de botella» geográficos cuyo cierre, ya sea por conflicto o accidente, puede paralizar el comercio mundial y desencadenar crisis económicas de alcance global.
Lejos de ser una reliquia de la geopolítica del siglo XIX, esos puntos son el talón de Aquiles de la globalización moderna. Se estima que el 80 % del volumen del comercio mundial y la totalidad de la dependencia energética global pasan por un pequeñísimo grupo de «agujas» geográficas. La importancia de esos puntos no solo es económica, sino profundamente militar y estratégica. Como teorizó el almirante estadounidense Alfred Thayer Mahan, el control de esas «puertas» marítimas es un elemento esencial del poder nacional. En el tablero actual, el alineamiento político de cada punto define las tensiones globales. A los puntos de estrangulamiento dedicaré la columna de hoy.
Las guerras se ganan desde el mar, por el estrangulamiento económico del enemigo, puesto que el poder naval dominante hará desaparecer al enemigo de una determinada zona marítima o le permitirá aparecer en ella como si fuera un fugitivo. Alfred Thayer Mahan.
Si se rastrea el movimiento de los buques portacontenedores y los metaneros, entre otros, las sombras que se proyectan sobre los chokepoints dejan de ser meras curiosidades geográficas para convertirse en una de las principales armas de disuasión, chantaje y guerra híbrida del siglo XXI. Pero demos un paso atrás para entender bien este concepto.
Anatomía de la Vulnerabilidad: ¿Qué son los puntos de estrangulamiento?
Un punto de estrangulamiento comercial es un paso estrecho —marítimo o terrestre—un accidente geográfico terrestre como un valle, un desfiladero, un istmo o un puente; o un paso marítimo a través de una vía fluvial crítica como un estrecho que conecta dos zonas económicas más amplias y por el cual es obligatorio o altamente conveniente transitar para mover materias primas y manufacturas.
Su importancia radica en la asimetría entre el esfuerzo y el impacto. Una decisión política, un dron marino, una mina naval, un misil hipersónico o incluso un buque portacontenedores varado pueden paralizar billones de dólares. No son rutas comerciales; son embudos donde la ley de la oferta y la demanda se somete a la ley del cañón.
En estrategia militar un punto de estrangulamiento es un accidente geográfico terrestre o paso marítimo a través de una vía fluvial crítica como un estrecho, por el que una fuerza armada se ve obligada a pasar para alcanzar su objetivo, a veces es un frente sustancialmente más estrecho y, por lo tanto, disminuye enormemente la efectividad en combate al dificultar el despliegue de una superioridad numérica. Un punto de estrangulamiento puede permitir que una fuerza defensora numéricamente inferior utilice el terreno como multiplicador de fuerza para frustrar o emboscar a un oponente mucho mayor, ya que el atacante no puede avanzar más sin antes asegurar el paso a través del punto de ese lugar. Recuerde el paso de las Termópilas, donde aproximadamente 300 espartanos al mando de su rey Leónidas I contuvieron el empuje de decenas de miles de persas dirigidos por el rey Jerjes I.
Se plantean seis categorías de puntos de estrangulamiento que las empresas suelen encontrar. Éstos pueden parecer muy diferentes dependiendo del sector o la geografía, pero en general se dividen en las siguientes categorías
· Infraestructura geográfica. Son los chokepoints más familiares. Pueden ser formaciones físicas y fijas donde el comercio se concentra y hay potencial de interrupción (como el Estrecho de Ormuz o el Canal de Panamá).
· Recursos naturales y mercancías. Los depósitos de recursos críticos de origen natural y las zonas climáticas agrícolas, como los depósitos de elementos de tierras raras o las regiones climáticas específicas, pueden crear dependencia cuando se concentra el suministro. Por ejemplo, aproximadamente el 60 % de la producción mundial de cacao se produce en Costa de Marfil y Ghana. En los últimos años, las lluvias extremas redujeron la producción hasta en un 40 %, subiendo cuatro veces los precios.
· Red comercial y logística. Algunas redes y sistemas modernos son fundamentales para la infraestructura comercial y son difíciles de evitar. Aquí entran los seguros y los servicios de transporte marítimo, las flotas comerciales oceánicas o las redes logísticas. Mientras que los puntos de estrangulamiento de infraestructura geográfica incluyen puertos y carriles marítimos, estos chokepoints incluyen los servicios y sistemas que pueden limitar el acceso a esos nodos sin interrupción física. Por ejemplo, a finales de 2023 y principios de 2024, cuando los buques comerciales fueron atacados en el mar Rojo, las primas para el seguro de riesgo de guerra marina global aumentaron hasta en un 2700 % lo que provocó que los tránsitos del mar Rojo cayeran hasta en un 60 %, incluso después de que se anunciara un alto el fuego.
· Financiero. Se trata de sistemas o redes a través de las cuales fluyen grandes cantidades de capital, o que soportan flujos de capital que son difíciles de evitar. Pueden crear visibilidad y aprovechar las transacciones. Los ejemplos incluyen el sistema de compensación del dólar estadounidense y el sistema bancario corresponsal global. Por ejemplo, cuando el Grupo de Acción Financiera (GAFI), una organización intergubernamental que lucha contra el lavado de dinero, agrega a los países a sus listas grises o negras (Cuba tiene mucha experiencia en este punto), señala que los bancos corresponsales deben ejercer una diligencia adicional, lo que puede conducir a restricciones de relación o terminación. La investigación del Fondo Monetario Internacional y el Centro para el Desarrollo Global encontró que entre 2000 y 2017, los países agregados a la lista de grises del GAFI vieron caer los flujos de capital en un 7.6 % del PIB, la caída de la inversión extranjera directa en un 3 % del PIB y el número de pagos recibidos del resto del mundo en un 10 %.
· Tecnología y conocimiento. Las concentraciones de tecnologías críticas o propiedad intelectual asociada, como la refinación de elementos de tierras raras, la litografía de semiconductores o la propiedad de la plataforma en la Nube, pueden crear desafíos e interrupciones. Por ejemplo, alrededor del 90 % de la separación de elementos de tierras raras y el 94 % de la producción de imanes industriales basados en tierras raras se encuentra en China. Los controles de exportación, como un conjunto de restricciones en 2010 que empujaron los precios del terbio a siete veces su valor y los precios del disprosio 20 veces más altos, pueden desafiar a las cadenas de valor en todo el mundo. Los semiconductores son otro punto de estrangulación a menudo referenciado, con solo unas pocas compañías que tienen acciones significativas en varios segmentos de su cadena de valor. En 2020, los fabricantes de automóviles redujeron los pedidos de semiconductores, y esos productos se asignaron a otros clientes. Cuando la demanda de automóviles se disparó en 2021-2022, los fabricantes de automóviles no tuvieron los semiconductores, lo que retrasó o redujo la producción, provocando aproximadamente 13 millones menos de autos producidos entre 2021 y 2023.
· Regulatorio. Las políticas gubernamentales y los marcos regulatorios, incluidas las sanciones, los controles de exportación y los requisitos de cumplimiento, pueden influir en los flujos comerciales globales y crear complejidad operativa, al tiempo que respaldan la seguridad nacional, la privacidad, la integridad financiera y otros objetivos de política pública.
El tablero de ajedrez: Los nodos críticos y su alineamiento político.
Una vía para entender la geopolítica, es leerla a través de los mapas y sus puntos de estrangulamientos. Cada uno refleja una alianza, una rivalidad o una crisis existencial. Pero primero conozcamos sobre esos accidentes geográficos.
Un punto de estrangulamiento marítimo es una vía navegable angosta que conecta dos masas de agua más grandes, y que, por su naturaleza, puede ser bloqueada con relativa facilidad, sin rutas alternativas viables y con una importancia estratégica para múltiples naciones. Un estudio que analizó la red global de puertos y estrechos entre 2012 y 2022 identificó que puntos clave como el estrecho de Malaca, el estrecho de Taiwán y el estrecho de Corea actúan como los principales centros de conectividad global. A ellos se suman otros de impacto regional como el de Gibraltar, el de Túnez o los Dardanelos. Analicemos ahora los principales puntos de estrangulamiento:
El Estrecho de Ormuz: Conecta el golfo Pérsico con el océano Índico (por ese punto transita entre el 20 % y el 30 % del petróleo mundial). Actualmente es el epicentro de la fricción entre el Eje de la Resistencia (liderado por Irán y sus aliados y la alianza occidental-árabe (Estados Unidos, Otan, Israel, y los Estados del Golfo). Irán no necesita cerrar Ormuz permanentemente; le basta con la amenaza de hacerlo para provocar un aumento considerable de los precios de la energía. Se ha visto en los últimos meses cómo la guerra asimétrica (ataques con drones y misiles) ha reescrito las reglas del juego, demostrando que actores con menor poder que las grandes potencias pueden alterar el comercio global.
Este estrecho es un brazo de mar angosto entre el golfo de Omán, localizado al sudeste, y el golfo Pérsico, al sudoeste. En la costa norte se localiza Irán y en la costa sur la península de Musandam, compartida por los Emiratos Árabes Unidos y la gobernación de Musandam, un exclave omaní. Proporciona el único paso marítimo desde el golfo Pérsico hasta el océano abierto y es uno de los puntos de congestión de mayor importancia estratégica del mundo. Durante siglos ha sido así, vastas zonas interiores ricas en bienes comerciales de lujo, pero sin fácil acceso a puertos comerciales lucrativos. En sus memorias, Babur, el primer padishá del Imperio mogol, relató cómo las almendras tenían que ser transportadas desde la lejana región de Ferganá en Asia Central hasta Ormuz para que pudieran llegar a los mercados. El estrecho tiene una longitud aproximada de 167 kilómetros, con una anchura que varía entre 97 y 39 kilómetros.
Actualmente tiene importancia estratégica debido a que se encuentra en la salida del golfo Pérsico, que es rico en petróleo. Durante el período 2023-2025, el 20 % del gas natural licuado y el 25 % del comercio marítimo de petróleo del mundo (principalmente desde Arabia Saudita, EAU, Irak, Kuwait, Catar e Irán) pasaron anualmente por el estrecho, desde Oriente Medio hasta China, Europa y Estados Unidos. Tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán en marzo de 2026 que provocaron el asesinato de Alí Jameneí y otros líderes iraníes, el país anunció el cierre total del estrecho y cinco meses después este es un evento en pleno desarrollo, que tiene al mundo patas arriba.
La interrupción en el Estrecho de Ormuz proporciona un ejemplo contemporáneo de estrangulamiento, con impactos sistémicos que se desarrollan rápida y ampliamente, y no siempre de manera uniforme. El impacto es significativo: en 2024, el Estrecho transportaba aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial de petróleo marítimo; en medio de la interrupción concentrada en marzo-mayo, los tránsitos de barcos cayeron alrededor de un 95 % desde sus líneas de base previas al conflicto.
La interrupción de los flujos de energía del Golfo no se limita al petróleo y el gas; genera ondas de expansión significativas: producción reducida de azufre, que a su vez disminuye el suministro de ácido sulfúrico. Éste es un componente crítico para los fertilizantes a base de fosfatos y para el procesamiento de metales como el níquel y el cobre. Los efectos de la reducción del paso de los buques con combustibles afectan los mercados de energía que se extienden a los mercados agrícolas y alimentarios, así como a los mercados finales de níquel y cobre (para baterías y sistemas eléctricos).
El Estrecho de Malaca: Separa a Malasia e Indonesia. Es la ruta obligada entre el océano Índico y el Mar de China Meridional. Es la ruta marítima más corta entre el Este de Asia y Europa, por allí transita el 30 % del comercio global, incluyendo dos tercios del comercio de China. Este país importa la inmensa mayoría del petróleo que consume y exporta sus manufacturas por esa ruta, lo que la deja en una posición de extrema vulnerabilidad ante un bloqueo de ese corredor. China busca rodear el estrecho invirtiendo en puertos en el Índico (la Ruta de la Seda Marítima, como el puerto de Gwadar en Pakistán o Kyaukpyu en Myanmar). Frente a eso, Estados Unidos, la India, Japón y Australia (el Quad) patrullan y vigilan la zona, convirtiendo a Malaca en la principal línea de contención naval contra Pekín.
Ese estrecho es un largo brazo de mar del sudeste de Asia localizado entre la costa occidental de la península malaya y la isla de Sumatra, Indonesia, Es un importante corredor marítimo que une, al norte, el mar de Andamán, mar marginal del océano Índico, y al sur el estrecho de Singapur. Se entiende que el límite occidental del océano Pacífico está en el estrecho de Malaca.
El estrecho se extiende en dirección Sureste-Noroeste y tiene aproximadamente 930 kilómetros de longitud, con una anchura entre 38 y 393 kilómetros. En su parte media se encuentra su mínima profundidad la que condiciona el calado de los buques que lo atraviesan. En la parte sureste, el estrecho comunica con el estrecho de Singapur y está cerrado por varias islas del grupo del archipiélago de Riau que permiten la navegación por varios canales de paso.
Ha adquirido una gran importancia estratégica, al constituir la principal vía de abastecimiento de petróleo para dos de los mayores consumidores mundiales: China y Japón. En promedio, 150 barcos pasan a diario a través del estrecho. Los puertos más importantes son Malaca (Malasia) y Singapur, en el extremo meridional del estrecho.
Los primeros comerciantes procedentes de Arabia, África, Persia y el sur de la India llegaron a Kedah antes de arribar a Guangzhou. Kedah servía de puerto occidental en la península Malaya. Comerciaban con cristalería, alcanfor, artículos de algodón, brocados, marfil, sándalo, perfumes y piedras preciosas. Esos comerciantes navegaban a Kedah a través de los vientos monzones entre junio y noviembre. Regresaban entre diciembre y mayo. Kedah proporcionaba alojamiento, porteadores, pequeñas embarcaciones, balsas de bambú, elefantes, así como recaudación de impuestos para que las mercancías fueran transportadas por tierra hacia los puertos orientales de la península malaya, como Langkasuka y Kelantan. Después del siglo X, los barcos procedentes de China empezaron a comerciar en esos puestos comerciales. Kedah y Funan fueron puertos famosos a lo largo del siglo VI, antes de que la navegación empezó a utilizar el propio estrecho de Malaca como ruta comercial.
El Canal de Panamá: Es un canal de navegación ubicado entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Atraviesa el punto más estrecho del istmo de Panamá (82 kilómetros). Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería del siglo XX, el canal funciona a través de un sistema de esclusas en cada extremo que elevan a los buques hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 27.5 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del océano Pacífico o el Atlántico. Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile. Como dato curioso, se utilizan como promedio 200 millones de litros de agua dulce en cada paso de un solo barco.
Colombia, Francia y más tarde Estados Unidos controlaron el territorio que rodeaba el canal durante su construcción. Francia inició las obras del canal en 1881, pero las detuvo en 1889 por falta de confianza de los inversores por los problemas de ingeniería y a la elevada tasa de mortalidad de los trabajadores debido a la fiebre amarilla. Estados Unidos se hizo cargo del proyecto en 1904 e inauguró el canal en 1914; y siguió controlando el canal y su zona circundante hasta que los Tratados Torrijos-Carter dispusieron su entrega a Panamá en 1977, lo cual se hizo realidad tras un periodo de control conjunto estadounidense-panameño. El gobierno panameño tomó el control del Canal en 1999. La ampliación de esa infraestructura se inauguró en 2016, tras una década de obras. Una de las primeras medidas tomadas por el presidente Donald Trump en 2025, tras ocupar la presidencia por segunda vez, fue presionar a Panamá para que deshiciera los acuerdos con compañías chinas para la administración de los puertos en ambos extremos del canal (Balboa y Cristóbal).
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los españoles en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlánticas y del pacífico. Los primeros exploradores españoles conocieron por los aborígenes los antiguos caminos utilizados por las civilizaciones precolombinas para atravesar el istmo.
No se debe pasar por alto que uno de los objetivos de la guerra hispano-cubano-estadounidense del 1898, según varios investigadores, fue el control de Puerto Rico y Cuba, para así controlar el acceso al canal de Panamá (se construía en ese momento) y proyectar el poderío estadounidense sobre China, sumando otras dos piezas a ese juego Hawái y las Filipinas a medio camino entre los dos extremos.
Desde el año 2020 la mayor amenaza que se cierne sobre el canal no es política, sino climática, los bajos niveles de agua en los tiempos de sequía, debido a la falta de lluvias y a las Crisis Climática, eso ha obligado a reducir el calado de los buques que lo transitan, creando un chokepoint logístico y económico.
El Canal de Suez maneja entre el 12 % y el 15 % del comercio global. Es un canal artificial navegable situado en Egipto, que une el mar Mediterráneo (océano Atlántico) con el golfo de Suez, en el mar Rojo (océano Índico), a través del istmo de Suez. El canal convirtió a la región de la península del Sinaí en una nueva en la frontera entre los continentes de África y Asia. Su longitud es de 193 kilómetros entre Puerto Saíd, en la ribera mediterránea, y Suez, en la costa del mar Rojo.
Es posible que Sesostris (probablemente el faraón Sesostris II o Sesostris III de la duodécima dinastía de Egipto) iniciara las obras de un antiguo canal, el de los Faraones, que uniría el Nilo con el mar Rojo (1897-1839 a. n. e.), cuando se construyó un canal de irrigación alrededor de 1848 a. n. e. que era navegable durante la estación de las crecidas y que desembocaba en un valle fluvial seco al este del delta del Nilo llamado Wadi Tumilat. (Se dice que en la antigüedad el mar Rojo llegaba hacia el norte hasta los lagos Amargos y el lago Timsah).
En su Meteorología, Aristóteles escribió: “Uno de sus reyes trató de hacer un canal hacia él (pues no habría sido poco ventajoso para ellos que toda la región fuera navegable; se dice que Sesostris fue el primero de los antiguos reyes en intentarlo), pero encontró que el mar era más alto que la tierra. Así que él primero, y Darío después, dejaron de hacer el canal, para que el mar no se mezclara con el agua del río y lo estropeara.”
La construcción del canal de Suez fue impulsada entre 1859 y 1869 por Fernando de Lesseps bajo la dirección del ingeniero Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds. Pertenece a Egipto desde la nacionalización de la compañía franco-británica Suez Canal Company en 1956 y la posterior guerra del Sinaí en 1957. El canal es de vital importancia para el abastecimiento europeo de petróleo y el comercio mundial en general, puesto que permite la comunicación entre Europa y el sur de Asia sin rodear el continente africano por el cabo de Buena Esperanza. El canal se inauguró oficialmente el 17 de noviembre de 1869, y reduce la distancia del viaje desde el mar Arábigo a Londres en aproximadamente 8900 kilómetros. En 2020, más de 18 500 barcos atravesaron el canal (una media de 51.5 al día).
El canal original presentaba una vía de agua de un solo carril con lugares de paso en la circunvalación de Ballah y el Gran Lago Amargo, no contenía sistemas de esclusas, y el agua del mar fluía libremente por él. En virtud de la Convención de Constantinopla, puede ser utilizado “en tiempo de guerra como en tiempo de paz, por todos los buques de comercio o de guerra, sin distinción de pabellón”. No obstante, el canal ha desempeñado un importante papel estratégico militar como atajo naval y punto de estrangulamiento. Las armadas con costas y bases en los mares Mediterráneo y Rojo (Egipto e Israel) tienen un interés particular en el canal de Suez. Egipto cerró el canal de Suez al comienzo de la guerra de los Seis Días, el 5 de junio de 1967, y lo mantuvo así durante ocho años, reabriéndose el 5 de junio de 1975.
En 2014, el gobierno egipcio puso en marcha la construcción de la ampliación y el ensanchamiento de la circunvalación de Ballah en 35 kilómetros para acelerar el tiempo de tránsito del canal. La ampliación pretendía casi duplicar la capacidad del canal, pasando de 49 a 97 barcos al día, con un costo de 9000 millones de dólares. El “Nuevo Canal de Suez”, como se denominó la ampliación, se inauguró el 6 de agosto de 2015.
El Ever Given uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, posee 400 metros de eslora, 59 metros de manga y 15.7 metros de calado. El 23 de marzo de 2021, mientras viajaba desde el puerto de Tanjung Pelepas, en Malasia, al puerto de Róterdam, en los Países Bajos, se encalló en el canal de Suez, bloqueando y causando gran revuelo mediático y alarma económica, al impedir el paso de los demás navíos. Permaneció en el lugar durante seis días antes de que los equipos de salvamento lo liberaran el 29 de marzo de 2021. Allianz estimó las pérdidas ocasionadas por el bloqueo del Canal de Suez en hasta 9 mil millones de dólares diarios.
Estrecho de Bab el-Mandeb: En árabe, significa “la puerta de las lamentaciones”. Es un estrecho marino que enlaza el mar Rojo, al norte, con el golfo de Adén, al sur, en el océano Índico. El estrecho separa el cuerno de África, en el continente africano, al oeste, de la península arábiga, en el continente asiático, al este. Administrativamente, la ribera africana pertenece a Eritrea y Yibuti y la asiática a Yemen.
Acontecimientos paleoambientales y tectónicos en la época del Mioceno crearon el istmo de Danakil, un puente de tierra que forma una amplia conexión entre Yemen y Etiopía. Durante los últimos 100 000 años, las fluctuaciones eustáticas del nivel del mar han provocado la apertura y el cierre alternado del estrecho. Según la teoría de la emigración africana de los humanos modernos, el estrecho de Bab-el-Mandeb fue probablemente testigo de las primeras migraciones de humanos modernos fuera de África, que se produjeron hace unos 60 mil años. Se supone que el nivel de agua de los océanos era entonces mucho más bajo y los estrechos eran mucho menos profundos o estaban secos, lo que permitió una serie de emigraciones a lo largo de la costa meridional de Asia.
Este punto se considera la línea de flotación de la estabilidad en el Mar Rojo. Los ataques de los yemeníes hutíes contra el tráfico marítimo debido al genocidio israelí contra Gaza, han obligado a las navieras a desviar sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre nueve y 17 días de tránsito, encareciendo y retrasando el comercio entre Asia y Europa.
Los Estrechos Turcos (Bósforo y Dardanelos): El Bósforo, también conocido como estrecho de Estambul, es un estrecho que separa la parte europea —englobada durante el Imperio otomano en la provincia europea de Rumelia — de la parte asiática —Anatolia — en Turquía, hoy Türkiye. La soberanía sobre el estrecho ha sido motivo de conflictos a lo largo de la historia. Griegos, otomanos y rusos han pretendido cerrar el Estrecho y utilizarlo solo para sus buques en distintos momentos de la historia. Tras la Primera Guerra Mundial, y como resultado de la derrota del Imperio Otomano en la misma, en 1918 el estrecho fue expropiado a ese imperio y puesto bajo el control de una Comisión Internacional de los estrechos Turcos, presidida por el Reino Unido y que también integraban Francia, Italia y Japón.
Desde que en 1936 la comisión fue disuelta, la soberanía fue devuelta a Türkiye a condición de que lo mantuviese abierto para todos los buques civiles en tiempos de paz. Éste divide en dos partes la ciudad de Estambul y conecta el mar de Mármara con el mar Negro. Tiene una longitud de 30 kilómetros, con una anchura máxima de 3700 metros en la entrada del mar Negro, y una anchura mínima de 750 metros entre Anadoluhisar? y Rumelihisar? (castillos otomanos que se alzan en las colinas de su ribera). Su profundidad varía entre 36 y 124 metros. Las orillas del estrecho están densamente pobladas, ya que la ciudad de Estambul (con una población de al menos 14 millones de habitantes) se asienta en ese estrecho que divide Europa de Asia.
Por ser el punto más estrecho del paso marítimo entre el mar Negro y el Mediterráneo, el Bósforo siempre ha tenido una gran importancia estratégica y comercial. La ciudad-estado griega de Atenas durante el siglo V a. n. e. dependía de importaciones de grano de Escitia, y mantenía alianzas estratégicas con ciudades que controlaban los estrechos, como Bizancio, fundada por la colonia griega de Megara.
El significado estratégico del estrecho fue uno de los factores en la decisión del emperador romano Constantino I el Grande de establecer allí en 330 su nueva capital, Constantinopla. Esa ciudad pasaría a ser en 1453 la capital del Imperio Otomano tras su conquista, en la que los otomanos asediaron la ciudad bizantina y construyeron una fortaleza en cada lado del estrecho, la Anadoluhisari (1393) y la Rumelihisari (1451), esa última construida por el que a la postre pasaría a ser el sultán otomano que conquistaría Constantinopla, Fatih (El Conquistador) Mehmed II.
La importancia estratégica del Bósforo siempre ha sido notable, y su control ha sido el motivo de vario conflictos en la historia moderna, como las guerra ruso-turca (1877-1878) y el ataque de los Aliados en los Dardanelos (batalla de Galipoli) en 1915, en el transcurso de la Primera Guerra Mundial. Varios tratados internacionales han administrado el tránsito de los buques por estas aguas, incluyendo la Convención de Montreux en relación con el control del paso de los estrechos turcos, firmada en 1936.
El estrecho de los Dardanelos es un estrecho ubicado entre Europa y Asia. Es el antiguo Helesponto de la Grecia clásica. Comunica el mar Egeo con el mar interior de Mármara y su archipiélago. Mide 61 kilómetros de longitud, entre 1600 y 6500 metros de ancho y tiene una profundidad media de unos 50 metros.
Del mismo modo que el estrecho del Bósforo divide la ciudad de Estambul entre los continentes asiático y europeo, el estrecho de los Dardanelos separa Europa (en ese caso la península de Galípoli) y Asia. La principal ciudad que limita con el estrecho es Çanakkale, la cual toma su nombre de sus famosos castillos (kale significa castillo). El nombre de Helesponto con el que era conocido en la Grecia clásica significaba mar de Hele por ser ese el lugar en el que, según la mitología griega, Hele cayó mientras huía junto a su hermano Frixo a lomos del carnero del vellocino de oro. El nombre de Dardanelos deriva de Dardania, una antigua ciudad frigia enclavada en la orilla asiática del estrecho.
El estrecho de los Dardanelos es un antiguo valle fluvial hundido durante el cuaternario. Sus costas son poco accidentadas y ha tenido un papel estratégico a lo largo de la historia. Se considera la posibilidad de que los primeros Homo ergaster llegarán a Europa atravesando ese estrecho, y constituyeron la primera población humana en esa zona. La mítica ciudad de Troya se hallaba cerca de la entrada oriental del estrecho y la costa asiática del estrecho. Fue también el escenario de la legendaria historia griega de Hero y Leandro. El ejército aqueménida de Jerjes I y, posteriormente el ejército macedonio de Alejandro Magno, cruzaron los Dardanelos en sentidos opuestos para realizar sus invasiones, en 480 a. n. e. y en 334 a. n. e. respectivamente.
Los Dardanelos fueron vitales para la defensa de Constantinopla durante el período bizantino, y a partir del siglo XIV el estrecho fue controlado prácticamente de manera continua por los turcos. Durante la I Guerra Mundial tuvo lugar en 1915 la batalla de Galípoli o de los Dardanelos, durante la cual tropas británicas, francesas, australianas y neozelandesas intentaron, sin éxito, arrebatar el control del estrecho a los turcos.
Este estrecho es la única salida de Rusia y las repúblicas del mar Negro hacia el Mediterráneo y los mercados globales. Juega un papel de «bisagra» letal. Türkiye es miembro de la Otan, pero con intereses propios que a menudo colisionan con Washington, Ankara controla el paso mediante la Convención de Montreux. El cierre o la restricción de esos estrechos (como ocurrió tras la operación especial rusa en Ucrania) es un arma diplomática que el presidente turco Erdogan utiliza para maximizar su poder de negociación tanto frente a la Otan como frente a Rusia.
El estrecho de Taiwán o estrecho de Formosa es un estrecho que separa a China de la isla de Taiwán o Formosa, la distancia media entre ambas costas es de 180 kilómetros, con un mínimo de 130 kilómetros entre los puntos más próximos. El estrecho es parte del mar de la China Meridional y conecta con el mar de la China Oriental al nordeste.
Al este del estrecho está la isla de Taiwán y en el centro se encuentra el pequeño archipiélago de los Pescadores. Al oeste del estrecho se encuentra la provincia de Fujian de la República Popular China, así como varias islas importantes como Kinmen y Matsu, que están bajo soberanía de Taiwán.
El estrecho separó principalmente a la cultura Han de la China continental de los aborígenes isleños durante milenios, aunque los Hakka y los Hoklo comerciaron y emigraron a través de él. Los exploradores europeos, principalmente los portugueses, los españoles y los holandeses, también aprovecharon el estrecho para establecer bases de avanzada para el comercio con el continente durante la Ming; las bases también se utilizaron para la piratería tanto a la costa china como a los barcos comerciales de países rivales.
El Japón imperial se apoderó de las islas Pescadores durante la primera guerra sino-japonesa y se hizo con el control de Formosa al término de ésta, en 1895. El control de la mitad oriental del estrecho se utilizó para establecer el control de la costa meridional china durante la Segunda Guerra Mundial. El estrecho protegía las bases y la industria japonesas en Taiwán de los ataques y sabotajes chinos, pero la guerra aérea llegó a la isla en 1943. La Batalla Aérea de Formosa de 1944 dio supremacía aérea a la Flota de Estados Unidos del Pacífico desde sus grupos de portaaviones y las bases de Filipinas. Posteriormente, los bombardeos fueron continuos hasta la Rendición de Japón en 1945. El avance rápido del Ejército Popular de Liberación en 1949 provocó la retirada del gobierno de la República de China a Taiwán a través del estrecho.
Desde 1949, cuando el gobierno chino del Kuomintang, liderado por Chiang Kai-shek, se refugió en Taiwán tras la derrota en la guerra civil frente a las tropas de Mao Zedong, el estrecho ha sido el escenario de una fuerte tensión política, incluso de bombardeos de las islas de Kinmen y Matsu, entre los dos contendientes.
El estrecho de Gibraltar, es el lugar por donde se produce la unión natural de dos masas de agua: el mar Mediterráneo y el océano Atlántico y la separación entre dos continentes: Europa y África. Incluso geológicamente, el estrecho representa la fisura de las dos placas tectónicas: la Euroasiática y la Africana. Es una de las vías de navegación más importantes del mundo, al dar acceso al océano Atlántico y el mar Mediterráneo, que a su vez comunica con Oriente Próximo y Asia por el canal de Suez. En navegación marítima se abrevia como STROG (del inglés: Strait Of Gibraltar). En la Edad Antigua también se menciona como las Columnas de Hércules.
En su punto más estrecho, Europa y África están separadas por 14.4 kilómetros de océano en su parte más angosta, entre punta de Oliveros (España) y punta Cires (Marruecos). Tiene una profundidad de 280 metros en el umbral de Camarinal hasta algo menos de mil metros a la altura de la bahía de Algeciras. Se sabe qué hace cinco millones de años quedó geológicamente cerrado, provocando la desecación del mar Mediterráneo, en lo que se conoce como crisis salina del Messiniense. En la actualidad, es un lugar de paso importante para la fauna, tanto de aves migratorias que viajan estacionalmente entre Europa y África, como de cetáceos entre el Mediterráneo y el Atlántico. Por eso, la costa peninsular española está protegida por el parque natural del Estrecho.
Desde la época de las colonias fenicias y griegas, el nombre del estrecho era conocido como las columnas de Melkart (fenicios), las columnas de Heracles (griegos) o las columnas de Hércules, el nombre romano de Heracles. En época romana también se llamaba Fretum Gaditanum (estrecho de Cádiz). Su nombre actual procede de la época de al-Ándalus tras la conquista musulmana de la península ibérica y significa montaña de Tarik (Djebel Tarik = Gibraltar) por ser el caudillo Tarik el que inició la invasión. En árabe se conoce como Bab el-Magreb o “Puerta de Marruecos”. Los árabes de la Edad Media lo llamaban Al-Zaqaq, traducido como «el callejón».
El estrecho es la única conexión entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Se encuentra entre el mar de Alborán y el golfo de Cádiz. Abarca desde la línea Gibraltar-Ceuta hasta la línea cabo Espartel-cabo Trafalgar. El tráfico mundial de carga que pasa por Gibraltar es del 10% al 20% del tráfico mundial.
El Estrecho de Corea, es el estrecho que se encuentra entre el extremo meridional de la península de Corea y las islas japonesas de Ky?sh? y Honsh? (Honshu es la isla mayor, en donde se encuentra Tokio y las otras ciudades más grandes de Japón, recuerde que ese país es en realidad un archipiélago compuesto de 6852 islas, de las cuales, las dos mencionadas, están entre las cinco más grandes y que las separan de las otras por canales estrechos de menos de 20 kilómetros). El Estrecho de Corea conecta el mar del Japón con el mar de China Oriental.
Ese Estrecho está dividido en dos partes por la isla de Tsushima. El canal Occidental, al norte de la isla, y el canal de Tsushima, también llamado canal Oriental. El estrecho conforma el canal amplio (dividido por la isla de Tsushima), en el cual el punto más cercano entre la isla japonesa de Kiushu y el punto más cercano del continente (en Corea), tiene una distancia aproximada de 185 kilómetros entre ambas costas.
Históricamente, esos estrechos servían de autopista para los viajes de alto riesgo. La distancia más corta entre Busan, Corea del Sur, y la isla de Tsushima es de unos 50 kilómetros, al igual que la distancia más corta de Tsushima a la isla Iki, Japón. Esas distancias parciales, son en suma menores que la distancia total del estrecho de Corea, y esto se da, porque no se están midiendo los tamaños de las islas que se encuentran en el canal.
El Ártico es un nuevo frente que aparece en el radar de las grandes potencias debido al deshielo de la zona, la Ruta del Mar del Norte (controlada por Rusia) se perfila como un chokepoint del futuro cercano, prometiendo acortar los viajes entre Asia y Europa, pero con el riesgo de la militarización de la zona. Esa es una de las causas de las presiones del presidente Trump por adquirir Groenlandia.
Las rutas marítimas del Ártico son los caminos que utilizan los buques para navegar a través del Ártico. Existen tres rutas principales que conectan los océanos Atlántico y Pacífico: el paso del Noreste, el paso del Noroeste y la Ruta Marítima Transpolar, en su mayor parte inutilizada. Además, existen otras dos rutas importantes: la Ruta Marítima del Norte y el Puente Ártico.
Para conectar el Atlántico con el Pacífico, el paso del Noroeste recorre las costas del norte de Canadá y Alaska, el paso del Noreste sigue las costas de Rusia y Noruega, y la Ruta Marítima Transpolar cruza el Ártico a través del Polo Norte. El Puente Ártico es una ruta interna del Ártico que une Rusia con Canadá, y la Ruta Marítima del Norte recorre la costa rusa desde el estrecho de Bering al este hasta el mar de Kara al oeste.
La navegabilidad de las rutas marítimas árticas depende principalmente de la extensión del hielo marino, ya que este impide el tráfico naval durante parte del año. La fluctuación de la superficie cubierta por el hielo marino determina los periodos en los que los barcos pueden transitar por la zona.
El paso del Noroeste se enfrenta a gruesas capas de hielo plurianual, estrechos complejos que dificultan especialmente la navegación. Las rutas orientales, el Paso del Noreste y la Ruta Marítima del Norte, han experimentado un mayor nivel de actividad en comparación con el Paso del Noroeste.
El paso del Noreste es relativamente más fácil debido a la menor extensión general del hielo y las aguas abiertas en el Mar de Barents. A diferencia de latitudes similares en Alaska o Canadá, esta área permanece libre de hielo debido a las corrientes de agua cálida de la Corriente del Golfo, que alimentan el Atlántico Norte. Tanto para la Ruta Marítima del Norte como para el Paso del Noreste, en los meses de verano el hielo marino retrocede más rápidamente en comparación con el área del Paso del Noroeste Paso del Noreste.
Esa característica se ha hecho más importante desde principios de la década de 2000 debido a los sucesivos bajos registros de tiempo de duración, espesor y extensión del hielo. No obstante, el Paso del Noreste permanece inaccesible durante gran parte del año, ya que, en el mar de Laptev y el mar de Kara, donde se asienta, el riesgo mínimo de no paso durante todo el año es del 17 % y del 15 %, respectivamente.
La Ruta Marítima Transpolar sigue siendo una ruta prácticamente inutilizada, ya que los buques que la atraviesan deben cruzar una capa de hielo marino permanente, lo que requiere capacidades avanzadas para romper el hielo. En 2010, la Ruta Marítima Transpolar sólo fue accesible durante diez días con buques rompehielos, y, aun así, esos pocos días se consideraron inseguros.
El Efecto Dominó: Repercusiones del cierre
¿Qué sucede si uno de esos puntos colapsa por un conflicto armado, sabotaje o desastre climático? Las repercusiones trascienden lo económico; afectan la supervivencia de naciones o regiones completas.
· El Colapso de la Cadena «Just-in-Time«: La industria moderna no tiene almacenes; tiene flotas en tránsito. El cierre de un chokepoint detiene fábricas en Stuttgart (Alemania), deja sin componentes a ensambladoras en Detroit (Estados Unidos) y vacía los estantes de las tiendas en Tokio (Japón) en cuestión de semanas.
· Inflación y Racionamiento Energético: Desviar los buques tanqueros y portacontenedores (por ejemplo, rodeando el Cabo de Buena Esperanza en África en lugar de usar el canal de Suez) añade semanas de viaje, quema millones de toneladas extra de combustible y dispara los fletes. Eso se traduce inmediatamente en inflación global, afectando desproporcionadamente a los países en desarrollo que importan alimentos y energía. Eso no es una especulación, ya se vivió en con el buque Ever Given en 2021.
· Militarización de las Rutas (La Muerte de la Libertad de Navegación): El cierre obliga a las potencias a enviar grupos de portaaviones y escoltas. Lo que era una ruta comercial se convierte en una zona de guerra. El derecho internacional del mar (UNCLOS) choca contra la realidad del poder duro. Esto se encuentra en pleno desarrollo en Ormuz y en Bab el-Mandeb.
· Reconfiguración de alianzas (Friend-shoring): La vulnerabilidad expuesta por los chokepoints obligan a las naciones a rediseñar sus economías. Europa busca independencia energética y rutas terrestres; China construye oleoductos por Asia Central para evitar Malaca y Ormuz. El Occidente Colectivo busca «amigos» para asegurar minerales críticos, ignorando las eficiencias del libre mercado en favor de la seguridad nacional.
Otra variable a considerar, que gana importancia, son los llamados nuevos chokepoints no marítimos.
- Taiwán y los microchips: Produce aproximadamente el 90 % de los semiconductores avanzados en el mundo. Una crisis militar en ese país paralizaría la economía digital global.
- Datos y cables submarinos: son vulnerables a sabotajes y ciberataques, esenciales para internet, por donde circulan los datos las y finanzas internacionales.
- Recursos críticos: Litio, tierras raras y gas natural licuado concentran el poder en pocos países (China, Australia, Qatar, Rusia y Estados Unidos).
La Ilusión de la Conectividad
Una conclusión a la que se puede llegar puede ser sombría pero reveladora. La riqueza de las naciones ya no se mide solo por su capacidad de producir, sino por su capacidad de asegurar el tránsito.
Los chokepoints comerciales parecen ser las verdaderas fronteras del siglo XXI. Las naciones que los controlan o que tienen la capacidad naval de mantenerlos abiertos o de cerrarlos ostentan el verdadero poder hegemónico. En estos momentos esto se hace evidente en el conflicto entre los Estados Unidos e Israel con Irán.
En un mundo donde el cambio climático amenaza los canales artificiales y las tensiones entre grandes potencias amenazan los estrechos naturales, la era del comercio marítimo libre y desprotegido parece haber terminado. A partir de ahora, cada contenedor que cruza el mar lleva implícito un cálculo geopolítico. Porque en la nueva economía global, quien controla un estrecho, controla el mundo.
Sin embargo, la paradoja de la globalización es que, aunque esos puntos concentran el peligro, también contienen la solución. Un estudio publicado en PubMed revela que, si bien los conflictos son más frecuentes cerca de los puntos de estrangulamiento, el auge del comercio mundial reduce considerablemente el riesgo de que estos estallen. La interdependencia económica actúa como un freno. Cuando los actores están atados a la misma red comercial, el coste del conflicto es tan alto que la cooperación se impone a la confrontación.
Algunas soluciones para enfrentar el cierre de algunos de esos puntos son las siguientes:
- Diversificar las rutas de envío y las opciones de transporte. Los transportistas deben colaborar activamente con sus proveedores de logísticos para desarrollar nuevas soluciones. Entre las opciones a considerar se incluyen rutas de envío alternativas a través del Ártico, la combinación de transporte marítimo y aéreo (por ejemplo, enviando el buque a Dubái y luego volando a Europa) o el uso del ferrocarril en algunos tramos del trayecto para evitar cuellos de botella.
· Buques de escolta. Se podría considerar el uso de escoltas militares o privadas para proteger los buques que transportan carga. Algunos gobiernos tendrán un fuerte interés nacional en proteger tanto el comercio como sus compañías navieras nacionales.
· Priorizar las comunicaciones avanzadas. El aprovechamiento de las tecnologías avanzadas, especialmente la inteligencia artificial, es clave para una gestión proactiva del riesgo, permitiendo anticipar interrupciones y responder con rapidez. Los buques deben estar aún más conectados entre sí, compartiendo ubicaciones y observaciones. Los clientes también se beneficiarán de actualizaciones en tiempo real sobre el progreso de la carga.
· Crear inventarios y sistemas de almacenamiento. Las empresas deben planificar para garantizar la resiliencia y, posiblemente, actualizar o ampliar su infraestructura, incluyendo la capacidad portuaria o las instalaciones de almacenamiento. Por ejemplo, reevaluar el diseño y la capacidad de los almacenes podría ayudar a protegerse ante posibles interrupciones. Como ocurrió durante el punto álgido de la pandemia de covid-19, las empresas y los gobiernos deberán reevaluar sus prioridades estratégicas.
· Intensificar la planificación de contingencia. Las empresas deben analizar cómo pueden surgir o mitigar los distintos cuellos de botella e identificar las áreas específicas donde existen vulnerabilidades estructurales. Los gemelos digitales y el modelado pueden ser de gran ayuda. Se pueden buscar puntos de redundancia en las cadenas de suministro existentes para liberar capacidad. Fortalecer las estrategias financieras, incluyendo seguros integrales y una planificación financiera prudente, es fundamental para protegerse de los reveses económicos derivados de los desafíos logísticos inesperados. Asimismo, puede ser necesario reconsiderar las estrategias de precios para proteger los márgenes.
En su cumbre de agosto de 2023, la alianza BRICS decidió ampliarse con seis países más a partir de enero de 2024. Pero ¿cuáles fueron estos? Irán, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Etiopía, Egipto y Argentina (el presidente Javier Milei cuando asumió el cargo, descartó sumarse). Si tiene un mapa cerca, por favor siéntese frente a él o busque un mapamundi en Google. Veamos qué fotografía más interesante. Empecemos: Irán, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos (controlan de alguna forma el estrecho de Ormuz), Arabia Saudita y Etiopía (controlan de alguna forma el estrecho de Bab el-Mandeb), Egipto (controla el canal de Suez), Sudáfrica (controla el cabo de Buena Esperanza), China (controla el estrecho de Taiwán), Rusia (controla el Ártico), Argentina (de haberse integrado controlaría el Estrecho de Magallanes). Ya en el 2025 se integró al grupo Malasia, como miembro asociado e Indonesia, como miembro pleno, los dos países que controlan el estrecho de Malaca. Se da cuenta, estimado lector. Se está jugando al duro y sin guante.
Súmele a eso la Iniciativa de la Franja y la Ruta desarrollada por China, iniciativa del país asiático para de alguna forma saltarse algunos de los chokepoints de los que hemos hablado. La ofensiva trumpista contra el canal de Panamá, Groenlandia y el fortalecimiento militar de Corea del Sur, Japón y Taiwán suman complejidad al escenario. En geopolítica no hay casualidades.
Los puntos de estrangulamiento recuerdan que la eficiencia de la globalización tiene un precio: la fragilidad. Como señala el Premio Nobel de Economía 2001, Michael Spence, “El sistema global está diseñado para la eficiencia, no para la resiliencia, creando puntos de fallo únicos que pueden generar disrupciones masivas”. La crisis de Ormuz, el bloqueo del Suez o la tensión en Taiwán no son anomalías, sino síntomas de un sistema que ha puesto todas sus fichas en unas pocas casillas del tablero. El desafío para la geopolítica del siglo XXI no es solo navegar esas aguas turbulentas, sino rediseñar las rutas para que el mundo no dependa de un solo paso para sobrevivir.
Referencias
· 2024 febrero 12. These Four Chokepoints Are Threatening Global Trade. Boston Consulting Group. https://www.bcg.com/publicatio
· Arctic shipping routes. https://en.wikipedia.org/wiki/
· Bab el-Mandeb. https://es.wikipedia.org/wiki/
· Bósforo. https://es.wikipedia.org/wiki/
· Canal de Panamá. https://es.wikipedia.org/wiki/